OPEN - LOCKED - TorSen - LSD

INTRODUZIONE

Il differenziale è stato inventato da un ingegnere scozzese ormai più di un secolo e mezzo fa, ed è diventato rapidamente l’elemento chiave del sistema di trasmissione (o catena cinematica) di ogni veicolo con più di due ruote. I veicoli stradali utilizzano generalmente un differenziale che trasmette la coppia motrice generata dal motore (e moltiplicata dal cambio) a due ruote motrici, permettendo loro di ruotare a velocità diverse per esempio percorrendo una curva. I veicoli fuoristrada utilizzano invece due o tre differenziali, oltre che un riduttore che aumenta ulteriormente il valore della coppia motrice disponibile. Nei veicoli a trazione integrale permanente vi sono tre differenziali: uno centrale che ripartisce la coppia motrice ai due assi anteriore e posteriore, e uno per ogni asse che ripartisce a sua volta la coppia motrice alla ruota destra e alla ruota sinistra. In questo modo non solo le ruote da un lato possono ruotare a velocità diversa da quelle dell’altro lato, ma anche le ruote anteriori possono ruotare complessivamente a velocità diversa da quelle posteriori, come è necessario quando si percorre una curva in buone condizioni di aderenza. Molti veicoli a trazione integrale inseribile utilizzano solo due differenziali, uno sull’asse anteriore e uno sull’asse posteriore: in questo modo i due assi sono vincolati a ruotare alla stessa velocità, e percorrendo una curva le piccole differenze di velocità di rotazione tra i due assi anteriore e posteriore dovranno essere assorbite da un leggero slittamento delle ruote rispetto al fondo stradale.

  Il comportamento dinamico di un veicolo dipende dalla quantità di coppia motrice applicata ad ogni sua ruota, e veicoli con diverse architetture di trasmissione avranno differenti comportamenti, come ben sanno tutti coloro che hanno guidato sia vetture con trazione anteriore (la maggioranza dei veicoli in circolazione oggi su strada) che vetture con trazione posteriore. Tale differenza di comportamento si fa particolarmente evidente in condizioni di guida “al limite”, per esempio nella percorrenza di curve a grande velocità. Si parla in questo caso di comportamento dinamico del veicolo, e la sua descrizione è piuttosto complessa e coinvolge numerosi parametri tra cui la geometria dello sterzo e delle sospensioni. Per i nostri scopi, cioè la comprensione delle caratteristiche di un veicolo fuoristrada nell’uso… fuoristrada (cioè proprio là dove dovrebbe dare il massimo), è sufficiente concentrarsi sulla trazione disponibile, risultante dalle caratteristiche di coppia del motore, dalla architettura della catena cinematica e dall’aderenza delle gomme al fondo che si percorre. Mentre in condizioni di buona aderenza il comportamento di veicoli con uno, due o tre differenziali sarà molto simile, in termini di trazione resa disponibile per l’avanzamento del veicolo, ben diverse sono le cose quando il fondo percorso ha scarsa aderenza: nel seguito vedremo di capire perché ciò succede e quali prestazioni ci possiamo aspettare da ogni soluzione architetturale.

  Qualche considerazione finale: per prima cosa, diciamo che parleremo sempre ignorando la presenza del cambio, del riduttore, e del rapporto della coppia conica del differenziale. Questi elementi hanno in sostanza solo lo scopo di aumentare la coppia disponibile alle ruote e reciprocamente diminuire il numero di giri del motore, e includerli nelle nostre analisi che seguono avrebbe solo reso tutti i ragionamenti più lunghi e più difficile la comprensione dei principi ai quali siamo interessati in questo articolo. Per chi si fosse eventualmente posto tra sé e sé la domanda: cambio e riduttore aumentano la coppia motrice, ma la potenza disponibile rimane la stessa, anzi per la precisione diminuisce di alcuni %, a causa degli attriti del sistema.

  Secondo punto: qui non vogliamo cercare di capire come funziona un differenziale in termini degli ingranaggi che sono al suo interno, ma capire quale è la sua “funzionalità”, cioè sapere come si comporta nelle diverse situazioni d’uso, e cosa possiamo aspettarci da lui. Per questa serie di articoli, un differenziale è una “scatola nera” nella quale entra un asse (l’asse “conduttore”, ovvero quello a cui si applica la coppia motrice) e dal quale escono due assi (gli assi “condotti”, quelli che azionano qualche cosa: le ruote, se il differenziale è applicato agli assi, i due alberi di trasmissione, se il differenziale è applicato al gruppo riduttore-transfer) Per chi è interessato a sapere come funzionano i vari differenziali in termini di ingranaggi al loro interno, bene, lo faccia sapere a me o all’Editore del sito, e vedremo di scrivere qualche cosa!

Si può spiegare questo secondo punto qui sopra in un modo un po’ diverso. Noi supporremo che “qualcuno” abbia fatto tutti “gli esperimenti e le misure necessarie” sui diversi differenziali che considereremo, e che questo “qualcuno” sia riuscito a condensare tutte le sue misure e scoperte in due, semplici e chiare Leggi. La Prima Legge descrive come sono legate tra loro le velocità degli assi condotti e conduttore, e la Seconda Legge dice come sono legate tra loro le coppie applicate e disponibili sui tre assi. Conoscendo le due Leggi per un certo tipo di differenziale non abbiamo bisogno d’altro per fare tutte le previsioni possibili in merito alle prestazioni di un veicolo equipaggiato con quel tipo di differenziale.

Noi partiremo da queste Leggi, che non porremo in discussione poiché rappresentano con ottima approssimazione per i nostri scopi il funzionamento di un differenziale reale, e il nostro primo obiettivo è qui di capirne bene il significato.

Ma talvolta le Leggi si possono mettere in discussione, e quando si riesce a mettere in discussione una Legge che tutti credono proprio vera, ebbene, allora è tempo di rivoluzioni: agli inizi del 1900, qualcuno, ragionando delle leggi relative a cose semplici come regoli e orologi, ha fatto una bella rivoluzione… ma non è il nostro caso!

Differenziale “OPEN”

Cominciamo ad analizzare il funzionamento di un differenziale "open". Esso è costituito da un albero in entrata (albero o asse conduttore) e due alberi in uscita (alberi o assi condotti) collegati tra loro da un complesso di ingranaggi tale da distribuire la coppia generata dal motore, applicata all’albero conduttore, equamente ai due alberi condotti indipendentemente dalla velocità di rotazione dei due alberi condotti. Il differenziale tradizionale, chiamato generalmente “open” (“aperto”) per i motivi che vedremo in seguito, è descritto da regole (o Leggi) molto semplici, che possiamo riassumere come segue:

·      Legge 1:  La velocità di rotazione dell’albero conduttore è sempre il valore medio delle velocità degli alberi condotti.

·      Legge 2:  La coppia disponibile su ciascuno degli alberi condotti è sempre la metà di quella applicata all’albero di entrata o conduttore.

Per facilitare la comprensione delle “Leggi” dei differenziali conviene aiutarsi con una semplice rappresentazione grafica:

·        indichiamo con una freccia che gira  una certa velocità di rotazione: ,

·        con due frecce  una velocità di rotazione doppia: ,

·        mentre useremo una “X” per rappresentare nessuna rotazione: .

Useremo una freccia spessa per rappresentare invece la coppia disponibile, o, in modo quasi equivalente, la trazione disponibile su una ruota collegata a quell'asse, numericamente ottenuta dividendo la coppia per il raggio di rotolamento della ruota. Queste quattro frecce rappresentano perciò quattro unità di coppia o di trazione, a seconda del contesto:

Con questa simbologia possiamo rappresentare graficamente le leggi dei differenziali, in modo da capirle e ricordarle meglio. Cominciamo subito col differenziale "open". Con due semplici passaggi aritmetici scopriamo subito che la Legge 1 si può enunciare in modo un po’ diverso ma del tutto equivalente (poiché ottenuto solo con passaggi algebrici):

·      Legge 1.b: Il doppio della velocità di rotazione dell’albero conduttore è uguale alla somma delle velocità degli alberi condotti.

Graficamente rappresentiamo due casi estremi: a sinistra il caso in cui i due alberi condotti ruotino alla stessa velocità (per esempio nella marcia in rettilineo), a destra il caso in cui la trazione su una ruota sia così cattiva da lasciarla ruotare a vuoto. Mettiamo poi una “O” dentro al simbolo che rappresenta il differenziale per ricordare che si tratta di un differenziale "open", e altri simboli intuitivi quando considereremo altri tipi di differenziale.

L’applicazione della prima Legge (versione b!) ci permette di scrivere:

il cui significato dovrebbe essere ormai ovvio, e facilmente memorizzabile grazie ai disegni semplificati che abbiamo usato.

Consideriamo ora una rappresentazione grafica per la seconda legge:

·      Legge 2:  La coppia disponibile su ciascuno degli alberi condotti è sempre la metà di quella applicata all’albero conduttore.

Possiamo rappresentare questo così:

Per essere precisi, la larghezza della freccia indica il valore di coppia sull’asse, e la direzione della freccia rispetto al differenziale indica se l’asse è conduttore o condotto: frecce entranti indicano assi conduttori e frecce uscenti indicano assi condotti (queste frecce non indicano vettori!).

  Bene, se comprendiamo le “Leggi”, possiamo dedurre tutto quello che ci serve: infatti il comportamento di un differenziale “open” in qualunque situazione è deducibile da queste due Leggi! Cominciamo subito a trarre dunque una prima deduzione: la potenza erogata su ogni albero condotto, data dal prodotto “Coppia x Velocità di Rotazione”, varia da 0 (caso in cui l’albero condotto sia fermo) al valore della potenza applicata all’albero conduttore (caso in cui l’albero condotto ruoti al doppio della velocità di rotazione dell’albero conduttore).

  Una seconda deduzione interessante è la seguente: quando una ruota ha talmente poca aderenza da slittare, mentre l’altra rimane ferma, la velocità di rotazione della ruota che slitta è, a parità di giri del motore e di marcia ingranata, doppia di quella che si avrebbe se ambedue le ruote girassero. Dunque, in questi casi, il rischio di produrre danni meccanici aumenta…

Bene, se è tutto chiaro passiamo subito agli altri tipi di differenziali.

Differenziale “LOCKED”

Come ogni macchina o meccanismo, il differenziale “open” non è la soluzione di tutti i problemi: dalle regole che abbiamo visto sopra la coppia disponibile agli alberi condotti è sempre uguale, e questa non è una buona cosa in tutte le situazioni. Per esempio, in condizioni di scarsa aderenza su una ruota, possiamo applicare ad essa solo una minima coppia se non vogliamo che la sua velocità di rotazione raggiunga valori tali da creare rischi di danni meccanici alla catena cinematica, e l’effetto del differenziale "open" sarà allora quello di trasferire lo stesso minimo valore di coppia alla ruota in condizioni di buona trazione: risultato, la coppia totale applicata non sarà sufficiente a far avanzare il veicolo.

Per ovviare a questo inconveniente, che può accadere con una certa frequenza su un veicolo con tre differenziali e in condizioni di scarsa aderenza quali si incontrano spesso nella guida fuoristrada, sono stati realizzati differenziali bloccabili (“locked”) nei quali tramite un comando meccanico (o elettrico o pneumatico) viene azionato all’interno del differenziale un meccanismo che rende solidale la rotazione dei due assi condotti. Un differenziale bloccabile è in generale inserito nel blocco del riduttore dei veicoli a tre differenziali. Nel caso il differenziale bloccabile sia su uno dei ponti, in caso di perdita di aderenza di una delle due ruote, il differenziale bloccato la obbliga comunque ruotare alla stessa velocità della ruota che ha ancora aderenza, e la coppia motrice viene applicata alle due ruote e scaricata a terra dalla ruota con più aderenza.

Alcuni differenziali "locked" sono automatici, e funzionano in modo inverso: i due assi condotti sono sempre solidali, ma se le condizioni di guida richiedono che una delle due ruote ruoti più velocemente dell’altra, per esempio percorrendo una curva, l’asse corrispondente viene “sganciato” e la ruota può ruotare più velocemente.

Nonostante alcuni differenziali bloccabili (o sbloccabili) siano meccanicamente abbastanza complessi, il loro funzionamento è semplicissimo, essendo, quando bloccato, del tutto analogo a quello di un asse rigido, tipo go-kart: meccanica semplice, Legge semplice. E infatti un differenziale "locked" è descritto da una Prima Legge molto semplice:

·      Legge 1:   Le velocità di rotazione degli alberi condotti sono sempre uguali tra loro  e uguali alla velocità di rotazione dell’albero conduttore.

  Adottando un simbolo per il differenziale "locked" che intuitivamente ci dia l’idea di assi collegati tra loro, possiamo rappresentare graficamente questa legge nel modo seguente:

La seconda differenza rispetto al differenziale "open" è la Legge relativa al modo in cui la coppia motrice applicata all’albero conduttore si distribuisce tra gli alberi condotti: nel caso del differenziale "locked" si ha:

·        Legge 2:   La somma della coppia motrice disponibile sui due assi condotti è uguale alla coppia motrice applicata all’asse conduttore.

La Legge non ci dice nulla su come va la coppia motrice su ciascun asse condotto, la coppia su ciascun asse dipende dalle condizioni di aderenza delle ruote, ovviamente, e sarà maggiore sull’albero che aziona la ruota avente maggiore aderenza. Graficamente, supponendo che una ruota abbia più aderenza e una meno, possiamo adottare questo disegno per ricordare la Seconda Legge per un differenziale "locked":

Una importante conseguenza la possiamo trarre immediatamente: mentre gli alberi condotti di un differenziale "open" sono dimensionati per trasferire senza eccessiva torsione metà della coppia applicata in ingresso al differenziale, come specificato dalla Legge 2 dei differenziali "open", la Legge 2 dei differenziali "locked" non è così “specifica”, e la coppia su ciascun asse può andare da zero al valore massimo disponibile sull’asse conduttore.

Se ne trae una conclusione molto rilevante agli effetti pratici: gli alberi condotti di un differenziale "locked" devono essere dimensionati per una coppia applicata doppia rispetto a quella considerata per un differenziale "open". In pratica, questo è il motivo per cui adottando su un veicolo un differenziale "locked" di qualunque tipo è necessario sostituire anche gli assi con assi rinforzati.

Differenziali TorSen  (Torque Sensing)

L’avvento generalizzato dell’elettronica in campo automobilistico e la diffusione dei sistemi ABS ha permesso l’introduzione di un’altro metodo per ovviare al problema del poco controllo sulla distribuzione della coppia motrice agli assi condotti tipico del differenziale "open". Il controllo elettronico della trazione, utilizzando i sensori ABS, applica il freno alla ruota che ruota molto più velocemente dell’altra sullo stesso asse, cioè a quella che sta slittando: in questo modo si può dare gas senza problemi e il differenziale "open" manderà una buona quantità di coppia motrice alla ruota che slitta (dove però è assorbita dal freno) e alla ruota con trazione, che provvederà a far muovere il veicolo. Questa soluzione ha come caratteristica principale una notevole semplicità costruttiva, e un basso costo nei veicoli che sono equipaggiati con ABS, ed è certamente efficace. Tuttavia anche essa ha suoi difetti: innanzi tutto, perché il sistema intervenga, è necessario che una ruota slitti: questo comporta comunque una perdita di aderenza, e quindi di trazione, prima che il sistema intervenga, con conseguente riduzione della velocità del veicolo. Inoltre l’applicazione del freno sulla ruota con poca aderenza assorbe coppia motrice, riducendone la quantità disponibile per far avanzare il veicolo. Infine, su terreni molto scivolosi, il continuo intervento del sistema può sollecitare pesantemente i freni. Per questi motivi questo tipo di sistema non è il preferito per i veicoli destinati ad un pesante uso fuoristrada in condizioni difficili, per quanto la notevole semplicità meccanica spinga i costruttori ad un uso quanto più generalizzato possibile.

Con la disponibilità di materiali nuovi (es. oli che aumentano la viscosità al crescere della temperatura, guarnizioni d’attrito resistenti alle alte temperature) e con la possibilità di eseguire lavorazioni di precisione complesse (quali ingranaggi ipoidi) sono stati concepiti nuovi tipi di differenziale, allo scopo di ovviare al difetto del differenziale "open" che abbiamo visto. Vi sono sostanzialmente due famiglie di differenziali di questo tipo: i differenziali tipo TorSen (Torque Sensing) e i differenziali LSD (Limited Slip Differential).

  Il differenziale TorSen ha al suo interno una configurazione di ingranaggi più complessa di quelli di un differenziale "open", aventi lo scopo di distribuire la coppia motrice applicata in modo ineguale agli assi condotti nel caso in cui la velocità di rotazione degli assi condotti sia diversa. Il concetto originale sviluppato circa 20 anni fa prevedeva all’interno della scatola differenziale due o tre coppie di ingranaggi trasversali rispetto agli assi condotti: questa soluzione tuttavia è spesso sostituita da altre più semplici (ed economiche da realizzare) che utilizzano un numero minore di ingranaggi orientati come gli assi condotti. Tutti i tipi di questa famiglia sfruttano l’attrito interno tra gli ingranaggi per produrre lo stesso effetto finale: una coppia maggiore sull’asse che ruota più lentamente. Per descrivere numericamente questo fatto occorre introdurre il concetto di TBR (Torque Bias Ratio, o Rapporto di Sbilanciamento di Coppia) che indica il rapporto tra la coppia applicata alla ruota che ruota più lentamente rispetto alla coppia applicata alla ruota che ruota più velocemente. I valori tipici di TBR variano da 2 a 6. Ad esempio, un differenziale di tipo TorSen con

TBR = 3    o anche talvolta    TBR  1 : 3

al quale viene applicato sull’albero conduttore una coppia di 2000Nm trasmetterà 500Nm alla ruota che slitta e 1500Nm alla ruota che ha maggiore trazione. Il vantaggio rispetto un differenziale "open" è evidente: la ruota che non slitta riceve una coppia motrice sostanzialmente maggiore, a tutto beneficio della trazione. Adottando lo stesso linguaggio usato prima per definire le “Leggi” che descrivono il differenziale TorSen possiamo esprimere la Legge sulla coppia come:

·      Legge 2:   La somma delle coppie disponibili sugli alberi condotti è sempre uguale a quella applicata all’albero condotto, ma l’albero che ruota più lentamente riceve TBR volte più coppia dell’albero che ruota più velocemente.

Graficamente:

Per quanto riguarda la relazione tra le velocità di rotazione degli assi condotti rispetto all’asse conduttore, il comportamento del TorSen è del tutto simile al differenziale "open", e pertanto la Prima Legge è assolutamente identica:

·      Legge 1:  La velocità di rotazione dell’albero conduttore è sempre il valore medio delle velocità degli alberi condotti (come in un differenziale ""open"")

  Questa legge è del tutto uguale a quella del differenziale "open", e quindi non la analizzeremo ulteriormente.

  In condizioni di scarsa aderenza un TorSen ha un comportamento compreso tra il differenziale "open" e il differenziale "locked". Ma quantitativamente, quanto è vicino all’uno o all’altro dei due tipi? Un differenziale "locked" ha ovviamente un coefficiente di bloccaggio del 100%, mentre un differenziale "open" ha un coefficiente di 0%. Un TorSen con TBR = 1 si comporta come un differenziale "open", inviando la stessa coppia ad ambo gli assi condotti: pertanto potremmo logicamente aspettarci che il suo coefficiente di bloccaggio sia 0%. Un differenziale TorSen con TBR = 6, per esempio, dovrebbe avere un comportamento abbastanza simile ad un differenziale "locked", poiché invia  6/(6+1) = 84% della coppia disponibile alla ruota con maggiore trazione e 1/(6+1) = 14% alla ruota con minore trazione. Precisamente, il coefficiente di bloccaggio di un differenziale tipo TorSen è dato da:

%bloccaggio = (TBR - 1) / (TBR + 1)

ad esempio un differenziale con TBR = 3 avrà un coefficiente di bloccaggio del 50%.

Si può dire dunque che un TorSen è una sorta di compromesso che cerca di mantenere il meglio del differenziale "open", permettendo agli assi condotti di ruotare a velocità diverse, e un po’ del buono di un differenziale "locked", trasmettendo più coppia motrice alla ruota con maggiore trazione, cosa utile sui terreni con poca aderenza.

Per contro, il TorSen non distribuisce uniformemente la coppia tra i due assi nelle curve, poiché nelle curve una ruota gira più velocemente dell’altra, e il TorSen agisce comunque rispettando al Legge 2: l’effetto è che il guidatore percepisce una sensazione di auto-raddrizzamento delle ruote, modesta ma avvertibile. L’altro difetto è che il TorSen non è completamente bloccante, e quindi quando per esempio una ruota è completamente sollevata risulta, a differenza di un "locked", inefficace. Dunque, molto come al solito dipende dall’applicazione che si ha in mente, ovvero dai terreni sui quali si guida, e vedremo in seguito un modo per confrontare in modo quantitativo le caratteristiche di trazione di catene cinematiche con differenziali di diverso tipo in funzione dell’aderenza del suolo. Comunque, questa nostra breve analisi ci dà subito alcune indicazioni pratiche. La prima è che in generale, per minimizzare le reazioni negative al volante sarà conveniente adottare un TorSen con un TBR basso sull’asse anteriore, e un TorSen con un TBR maggiore sull’asse posteriore, che influenza di meno la guida in curva.

Un secondo aspetto pratico è che anche con il TorSen è necessario adottare assi rinforzati, poiché la coppia sull’asse può essere sensibilmente superiore a quella che produce un differenziale "open".

Differenziali LSD  (Limited Slip Differential)

La quarta grande famiglia di differenziali sono gli LSD (Limited Slip Differential, o Differenziali a Slittamento Limitato). Qui c’è forse la più grande varietà di configurazioni, ed è piuttosto difficile dare delle Leggi semplici e generali come negli altri casi, ma possiamo comunque ricondurre i differenziali a slittamento limitato a due grandi famiglie.

In una prima famiglia mettiamo quelli nei quali un qualche “sensore” rileva una differenza di rotazione tra gli assi (slittamento) e attiva un “attuatore” che si oppone almeno in parte a questo slittamento. Un esempio molto semplice è costituito dai giunti viscosi. Essi contengono una serie di dischi, forati o leggermente alettati, immersi in un liquido viscoso (spesso genericamente chiamato “olio”) dalle proprietà particolari: all’aumentare della temperatura questo “olio” anziché ridurre al sua viscosità, come tutti gli oli, la aumenta. Quando i due assi condotti hanno uno slittamento, essi “rimescolano” questo olio, e ne fanno aumentare la temperatura. Ma come la temperatura aumenta, l’olio diventa più viscoso e tende a trascinare insieme i dischi, che in questo modo rimescolano di meno l’olio, che si raffredda e trascina di meno i dischi, e così via finché non si raggiunge un punto di equilibrio in cui gli assi slittano un poco, quel tanto che basta per tenere l’olio abbastanza caldo da permettere solo uno slittamento moderato, ma non così tanto come se il differenziale fosse un autentico "open". Questo caso è un interessante e brillante esempio di ingegneria, poiché l’olio costituisce sia il sensore, rilevando con la sua temperatura la presenza di slittamento tra gli assi, sia l’attuatore poiché aumentando la viscosità tende ad opporsi al fenomeno dello slittamento: più semplice di così!

Il principale pregio di questo sistema è il suo costo di produzione relativamente basso, ma in compenso al sua efficacia è modesta, e inoltre richiede la sostituzione periodica dell’olio pena la perdita di efficacia del sistema. Tuttavia c’è una situazione in cui questo tipo di differenziale ha buone prestazioni, ed è come differenziale centrale abbinato a differenziali TorSen o "locked" ai ponti, come vedremo nella terza parte di questa serie.

  In una seconda famiglia possiamo mettere i differenziali “pre-caricati”: il meccanismo interno è simile a quello di un differenziale "open", ma una frizione interna al differenziale applica comunque una quota parte della coppia motrice disponibile all’asse condotto che ruota a velocità minore. Anche questo è un sistema semplice, e discretamente efficace. Tuttavia è soggetto ad usura, tanto più rapida quanto più è intenso l’usi del veicolo in fuoristrada estremo, e deve essere lubrificato anche esso con un olio speciale. Questi differenziali sono generalmente regolabili, per impostare, entro certi limiti, la quantità di coppia motrice applicata all’asse che ruota più lentamente, e per recuperare i giochi derivanti dall’usura. Per questo tipo di differenziali possiamo scrivere le Leggi alle quali ci siamo ormai abituati. La Prima Legge è la stessa dei differenziali "open":

·        Legge 1:   La velocità di rotazione dell’albero conduttore è sempre il valore medio delle velocità degli alberi condotti.

  La seconda Legge ci dice che dentro al differenziale LSD c’è una frizione:

·        Legge 2:   Se è disponibile, l’asse condotto che ruota a velocità minore riceve una quantità fissa di coppia.

  E se non è disponibile? In questo caso non c’è abbastanza coppia per permettere agli assi condotti di ruotare a velocità differenti e il differenziale si comporta come se fosse un "locked".

Pagina redatta da Jos4x4 su materiale divulgato da Land Rover