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   Elettrauto di Marzo 2002
il 2.0 TDCi

Ford Mondeo

Dopo il lancio nel 2001 della Focus TDCi, Ford compie un passo in avanti nell’affermazione della tecnologia Diesel di ultima generazione, con la Mondeo TDCi, disponibile in questa motorizzazione sia nella versione berlina 4 porte sia in quella Station Wagon, in abbinamento con il cambio manuale e con l’inedito cambio automatico Durashift 5-tronic. I nuovi motori saranno prodotti nel modernissimo Centro Diesel di Dagenham in Inghilterra, nel quale Ford ha investito un miliardo di dollari sulle nuove linee di produzione e di ingegneria Diesel. Il turbodiesel Duratorq TDCi 2.0 a iniezione diretta common rail, è un quattro cilindri in linea, capace di 130 CV (96 KW) di potenza massima, con una coppia massima di ben 330 Nm a 1800 giri/min, che sulla Mondeo si traducono in prestazioni eccellenti: 200 km/h di velocità massima, accelerazione da 0 a 100 in 9,9 secondi, estrema silenziosità di funzionamento e un consumo di soli 5,9 litri di gasolio per 100 km, in ciclo misto. L’erogazione della potenza è molto fluida a tutti i regimi, e la fumosità allo scarico praticamente assente. Se si fa un confronto con il precedente motore Diesel della Mondeo (Duratorq Di) di pari cilindrata si è ottenuto un aumento di potenza del 13% e di coppia del 10,7%.

 

MOTORE DURATORQ 2.0L TDCI
La nuova Ford Mondeo 2.0 TDCi monta un nuovo motore diesel Duratorq TDCi 2.0 16V con un sistema Common Rail di ultima generazione. La sovralimentazione è stata perfezionata, contribuendo all’incremento della potenza erogata, grazie all’impiego di un turbocompressore a geometria variabile. Le palette mobili all’interno della turbina consentono di bilanciare la spina dei gas in modo che la compressione dell’aria sia ottimale a tutti i regimi. Il nuovo TDCi della Mondeo è dotato inoltre di una funzione "overboost", che aumenta la coppia temporaneamente a 340 Nm in caso di forte accelerazione.

 

La pompa ad alta pressione
Il nuovo motore utilizza una pompa d’alimentazione rotativa a doppio stadio, che preleva il combustibile dal serbatoio a bassa pressione per poi alimentarlo a pressioni elevatissime. Nel lato a bassa pressione è collocata una pompa di mandata a palette, incorporata nella pompa ad alta pressione e azionata dallo stesso albero. La pompa è eccentrica rispetto alla sua sede: quando entra in azione, le sue palette imprimono al gasolio una pressione massima di 6 bar, sufficiente ad aspirarlo dal serbatoio, farlo passare in un filtro Delphi ed inviarlo alla camera di pressurizzazione, in quantità precisa calcolata dalla centralina elettronica. Il suo passaggio è regolato da una valvola dosatrice posta tra il lato a bassa pressione e il lato ad alta pressione della pompa. La camera di pressurizzazione è composta da una valvola di scarico e una di aspirazione, due pistoni contrapposti e un anello con quattro camme eccentriche, posto in rotazione con l’albero della pompa. I due pistoni spinti l’uno contro l’altro dal movimento delle camme eccentriche, aumentano la pressione del combustibile fino a 1600 bar. L’uscita del carburante avviene attraverso la valvola di scarico.

Il Common Rail
Il carburante pressurizzato è convogliato nel serbatoio comune o "common rail". A differenza del "rail" del Duratorq TDCi 1.8 puntato su Focus, di forma sferica, il "rail" di questo motore 2.0 montato su Mondeo, ha la forma di un flauto, per meglio adattarsi alla diversa struttura del motore. Si tratta di un serbatoio a pareti strette dove il combustibile è accumulato in alta pressione, attraverso un condotto in grado di resistere alla pressione, ed è collegato ai singoli iniettori tramite quattro condotti tutti della stessa lunghezza. Un sensore posto sul rail comunica ogni variazione di pressione alla centralina IDM che richiede al sistema di pressurizzare nuovo combustibile ogni volta che è necessario. Una valvola di misurazione dell’immissione misura la precisa quantità di gasolio richiesta, in base alle diverse esigenze operative. Questa tecnologia esclusiva elimina la necessità di raffreddamento del combustibile e riduce il consumo di energia da parte della pompa di alimentazione.

 

Gli iniettori Delphi
Il sistema utilizza sottili iniettori Delphi a sei fori a pressione bilanciata, azionati da solenoidi, realizzati secondo le strette tolleranze previste dal costruttore, ancor più piccole del diametro di un capello umano. Le minuscole masse in movimento della luce e la valvola di controllo bilanciato permettono di utilizzare un solenoide ultra compatto, situato nella parte centrale del corpo dell’iniettore ancor più vicino all’ugello rispetto ad altri sistemi. Il design del gruppo di iniezione consente un diametro massimo di appena 17 mm, ideale per la installazione della testa a quattro valvole del motore. Quantità, inizio e durata dell’iniezione sono controllati dalla centralina IDM. Un apposito sensore seleziona l’esatto ordine d’accensione dei cilindri.
Al comando del solenoide, alla valvola di comando si apre lasciando uscire una piccola parte del gasolio verso un condotto di scarico e abbassando di conseguenza la pressione della camera di comando. Questo abbassamento provoca l’innalzamento dell’ago dell’iniettore che libera i 6 microscopici fori. La pressione del combustibile in uscita è la stessa presente all’interno del "rail".
Nel passaggio attraverso i fori di uscita verso il cilindro, il carburante viene nebulizzato finemente. Un filtro del carburante con valvola di controllo impedisce a basse temperature il ritorno del carburante al serbatoio, in modo da consentirne il riscaldamento all’interno del filtro per un migliore funzionamento del motore. Sulla Mondeo, l’iniezione principale è preceduta da due piccole iniezioni pilota, contribuendo a ridurre la rumorosità del motore.

 

La centralina IDM
Il modulo di comando dell’iniettore IDM (Injector Driver Module), responsabile del sistema di iniezione, opera in tandem con la centralina del motore EEC V ed è alimentato da una serie di sensori di gestione del motore. La centralina IDM elabora le informazioni provenienti da diversi sensori:Sensore posizione delle camme,
Sensore rumore della combustione,
Sensore pressione combustibile sul rail,
completate con quelle fornite dalla centralina EEC V. 
Per individuare le vibrazioni e la rumorosità del motore si utilizza un sensore piezoelettrico posto tra i cilindri.