Concetti generali. Prima di tutto è bene ricordare (mi spiace per i fanatici della manutenzione!) che le mountain-bike sono bici progettate per funzionare nelle condizioni più avverse: fango, sabbia, neve, acqua, urti e colpi di ogni tipo. Materiali resistenti, dimensionamenti generosi, cuscinetti sigillati rendono le MTB ben adeguate al fuoristrada e quindi, in genere, tali da non richiedere molta manutenzione. E' però possibile (e consigliabile) con un minimo di manutenzione, mantenerle nelle migliori condizioni di efficienza prolungando nel contempo la vita dei componenti ed evitando cattive sorprese quando meno ce l'aspettiamo.

Catena. E' la parte che trasmette il moto, fondamentale e destinata comunque ad usurarsi. C'è chi ne prescrive la sostituzione ogni anno o due anni. Di fatto va avanti per secoli. L'operazione fondamentale è una corretta lubrificazione. Prima però, è bene pulirla. Per fare ciò si può usare gasolio, meno secco e volatile della benzina. Lo si applica con un pennello, per farlo ben penetrare, si attende un po' e si ripulisce con uno straccio. Potete tenerlo fermo attorno alla catena, esercitando una leggera pressione mente fate girare i pedali all'indietro. Quando la catena è pulita e ben sgrassata si può passare alla lubrificazione. Niente grasso che, essendo solido, ha difficoltà a penetrare e soprattutto attira sporcizia e terra. Usate quindi olio. Esistono prodotti super-sofisticati: alcuni, per esempio, creano un vero e proprio velo protettivo che rimane e lungo e può quindi dare notevoli benefici. Suggerisco di oliare la catena solo quando è ben pulita, facendo girare i pedali mentre si spruzza o si fanno cadere delle gocce di lubrificante. Finita la lubrificazione è bene insistere nella rotazione, magari facendo un breve giro, per permettere all'olio di penetrare bene fino ai perni delle maglie. A questo punto bisogna togliere tutto l'olio visibile, fatto che spesso scandalizza i neofiti. In realtà la lubrificazione non serve alla parti in vista (anzi, lì l'olio attira la polvere in pochi istanti!) ma alle parti non in vista, quelle cioè soggette a moto relativo e quindi l'intercapedine tra le maglie e i perni. Insomma: una catena bene lubrificata non deve luccicare per l'olio!
Nel caso di rottura, la catena può essere riparata in pochissimo tempo. Basta avere un apricatena, strumento facile da trovare che è bene scegliere di buona qualità perché deve effettuare uno sforzo notevole e molto preciso. Con l'apricatena si sfila un perno di una maglia, ma SENZA toglierlo del tutto, quanto basta per sfilare la maglia. In generale è necessario eliminare almeno una maglia, quella di rottura, ma spesso è bene togliere anche quella di fianco e comunque quelle piegate e rovinate. Sempre con l'apricatena si infila nuovamente il perno con molta cura richiudendo la catena. Suggerisco di non sfilarla dal cambio per mantenerla in posizione e non perdere tempo. La catena ovviamente si accorcia in questo modo, ma ciò non costituisce problema; anche se togliete 3 o 4 maglie ce n'è in abbondanza: nel peggiore dei casi non vi sarà possibile utilizzare il rapporto corona grande + pignone grande, rapporto però assurdo e sempre sconsigliabile. Per la mia esperienza una catena che si è rotta rimane comunque un po' più debole: dovesse rompersi nuovamente sostituitela subito.

Freni. Per i freni idraulici, la manutenzione è nulla, se si eccettua il recupero dell'usura dei pattini. Discorso molto simile per i freni a disco. Su entrambi basta solo sostituire i pattini o le pastiglie al momento giusto, curando di fare con estrema cura questa operazione anche perché è l'unica per almeno uno-due anni. Per i V-brake e i cantilever, invece, è necessaria qualche piccola operazione. Per quanto riguarda i pattini, è sempre bene controllare che non si infilino minuscoli pezzi di pietra che sono in grado di rovinare rapidamente il cerchio: se sentite strani rumori in frenata è bene fermarsi subito a controllare. I pattini dei V-brake se ben regolati quando la bici è nuova (purtroppo ciò non è così frequente come dovrebbe!) non dovrebbero richiedere quasi più alcuna regolazione. Usurandosi però la forma cambia leggermente, il pattino si avvicina al cerchio e si può anche inclinare. Quindi prima di ogni gita è bene verificare lo stato di usura e la posizione dei pattini. Il rischio più tragico è che tocchino il copertone, nel qual caso lo distruggeranno in breve tempo! Con i classici cantilever è anche facile che si formi un gradino sul pattino perché una parte tocca il cerchio usurandosi e una parte scivola sotto. Situazione pericolosa e segno di totale mancanza di manutenzione ma che tende sempre a verificarsi, soprattutto in caso di usura rapida, tipica delle discese prolungate con acqua e sabbia. Spesso ho sentito lamentele, per i V-brake, per la difficoltà di ottenere una corsa breve della leva, cioè una frenata immediata appena si tocca la leva. Ciò capita quando i due bracci sono asimmetrici, cioè uno dei due pattini rimane molto vicino al cerchio per cui non si riesce a tirare di più il cavo senza che tocchi; poiché però l'altro è distante quando si tira la leva questa fa una certa corsa prima che entrambi i pattini tocchino il cerchio. In altre parole per avere una frenata immediata appena si sfiora la leva è necessario che i pattini oltre ad essere vicino al cerchio siano esattamente simmetrici, cioè in uguale posizione. Purtroppo spesso ciò non si verifica sui V-brake. In genere il motivo è banale: bisogna agire sulla molla di ritorno del pattino tramite un'apposita piccola vite.

Cavi. Normalmente si hanno quattro cavi tranne per chi ha freni idraulici. Innanzi tutto i cavi vanno sempre controllati perché si usurano e si rompono; ciò capita di solito nei punti di maggior attrito, magari all'interno della leva del freno. In secondo luogo va tenuto presente che il loro percorso non è fisso perché su alcune bici passano sopra il tubo orizzontale mentre su altre scendono sotto il tubo obliquo e passano poi sotto il movimento centrale: pessima idea! Infatti oltre alla notevole curva che devono fare e che aumenta lo sforzo, si tratta della zona più in basso, quella cioè che raccoglie sporco di ogni genere. Voltate quindi la bici, pulitela bene e mettete qualche goccia d'olio sia sotto il movimento centrale che in tutti i punti dove i cavi strisciano. A questo proposito ricordo che le guaine Shimano, all'atto della produzione, sono già parzialmente riempite di grasso. Ricordate di togliere sempre l'olio in eccesso poiché attira la polvere.
La vite terminale che blocca i cavi dei freni può allentarsi e quindi è bene, soprattutto dopo lunghe discese sconnesse, verificare che sia ben stretta. A questo proposito: attenti a non esagerare schiacciando il cavo e suddividendo così i fili di cui è composto. Se ne riduce la resistenza e si rischia di sfilacciarlo.

Telaio. Ebbene sì, un telaio si può rompere! Quale manutenzione si può fare? Se è in acciaio è buona norma evitare che possa formarsi della ruggine, proteggendo sia i graffi della vernice pulendoli o riverniciandoli sia ponendo attenzione che non si crei ruggine all'interno; in caso di gita con pioggia intensa può essere utile lasciare la bici senza cannotto sella e magari anche capovolta, in modo da far scolare l'eventuale acqua e far asciugare l'umidità. Se avete il telaio dall'alluminio, tenete presente che l'alluminio invecchia. Dopo tre anni di utilizzo spesso si consiglia di farlo controllare dal costruttore. Punto critico sono i rivetti con cui sono fissati i fermaguaina o il portaborraccia. Anche il carbonio ha problemi di manutenzione, spesso più gravi: sono i punti in cui sono incollate le bussole metalliche al telaio: movimento centrale, reggisella, sterzo etc.
Qualunque sia il vostro telaio, se fate del fuoristrada molto duro, di tanto in tanto guardate con attenzione tutte le aree circostanti i punti di saldatura, lì potreste vedere delle crepe! Ad una gara (in un campo piatto e fangoso!) ho visto un telaio Ferremi, noto per la sua qualità, totalmente rotto all'attacco con la serie sterzo: in pratica lo sterzo era staccato sia dal tubo orizzontale che da quello obliquo!
Per quanto riguarda la normale pulizia una spugnetta morbida e del sapone comune sono in genere sufficienti. Il gasolio può servire se si deve sgrassare il telaio. Attenzione alle decalcomanie, facili da rompere e difficili da riacquistare! Purtroppo la vernice delle mountain bike si rovina moltissimo e con una rapidità impressionante, per questo motivo suggerisco di mettere delle protezioni nelle zone più esposte, a maggior ragione se il materiale del telaio non è acciaio e quindi è più morbido. Prima di tutto un bel paracolpi robusto sul fodero posteriore destro proteggerà la vernice dalla catena in grado di intaccare il metallo in profondità. Poi i punti in cui il cavo o i cavi anteriori sfregano sulla serie sterzo quando girate il manubrio. Volendo anche dove il manubrio girato al massimo tocca il tubo orizzontale il che può capitare in caso di caduta.

Cerchi. I cerchi, soprattutto quelli anodizzati argento si sporcano molto facilmente. La mia esperienza è che non sono facili da pulire e spesso alcuni segni rimangono. A questo proposito suggerisco il gasolio e una spugnetta abbastanza abrasiva ma tale da non rovinare il cerchio. In genere pulisco il cerchio in più passate ruotando la ruota costantemente in modo che il detergente abbia il tempo di agire e di diffondersi.
Col tempo il cerchio si usura, e diventa spesso concavo. Attenzione che oltre certi limiti si può giungere alla rottura del cerchio, evento ovviamente non augurabile a nessuno.

Pneumatici. I pneumatici non necessitano di particolare manutenzione né è possibile ripararli. Suggerisco però di controllarli molto spesso, a fondo, da vicino e con ruota molto gonfia. Spesso, infatti, i pattini dei freni toccano il lato del pneumatico usurandolo in breve tempo. Capita inoltre di trovare tasselli quasi totalmente strappati che danno un'idea dello stato del pneumatico e dei rischi che si corrono. Da ultimo più di una volta ho trovato spine parzialmente conficcate che è ben togliere subito. Chiaramente ciò dipende dai terreni che frequentate abitualmente.
Quando sostituirli? Un tempo quando il battistrada era molto usurato. Oggi noto che si usura molto prima il fianco che non il battistrada. Probabilmente molti fattori entrano in gioco, comunque i moderni pneumatici leggeri sono definiti skinwall perché il loro fianco è molto sottile e poco protetto. Questa è la parte più vulnerabile, per cui pietre taglienti, pozzanghere ghiacciate o altri corpi che poco danneggiano il battistrada rovinano spesso il fianco. Questo, inoltre, è costantemente soggetto a compressione e distensione e spesso si crepa. A questo proposito gli sbalzi di temperatura non fanno mai bene, per cui se d'inverno non usate la bici per lungo tempo è meglio non lasciarla a -20° e tenerla sollevata da terra per sollecitare meno il copertone.

Camere d'aria. L'unica operazione che riguarda questo componente si effettua in caso di foratura. Tutti sanno come sostituire una camera d'aria, ma aggiungo alcuni piccoli consigli, sicuramente noti già a molti. Quando smontate il copertone usate le apposite chiavi (meglio in plastica per evitare di danneggiare la camera d'aria). Prima di inserire la nuova camera d'aria, anche se avete fretta, passate palmo a palmo l'interno del copertone per vedere se magari vi si trova una spina sporgente, pronta a forare anche la nuova camera d'aria! Per lo stesso motivo, tenete il copertone lontano da ghiaia e fango: ciò che entra si trova sotto pressione a contatto con la camera d'aria e potrà danneggiarla. Nel rimettere la camera d'aria partite dalla zona della valvola centrandola bene. Purtroppo le valvole Schraeder (quelle tipo automobili) contrariamente alle Presta, non hanno una ghiera metallica che le blocchi, quindi richiedono maggiore attenzione. Nel rimontare il copertone fate molta attenzione a non pizzicare la camera d'aria. Quando rigonfiate la camera, abbiate cura di assestarla bene con le mani verificando che il copertone sia ben centrato. Quanto alle riparazioni, se fatte a casa, con calma e attenzione tengono molto bene.

Serie sterzo. E' un argomento di cui non so molto. Posso però dire che sollevando la ruota anteriore e facendo girare lo sterzo si deve avvertire un movimento fluido. Se va a scatti o comunque si sentono delle discontinuità in genere è troppo stretto lo sterzo. Per verificare il contrario, invece, si posano entrambe le ruote e si scuote avanti e indietro la bici tenendo bloccati i freni. Se si avverte gioco, in genere la serie sterzo è allentata oppure ci sono problemi alla forcella.

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