NEVEGAL: ASPETTI TECNICI

Forcelle ammortizzate
Sono state sicuramente l'elemento che fin dagli albori della downhill ha maggiormente caratterizzato le mountain-bike da discesa. Dopo svariati anni di ricerca ci sembra che la situazione cominci a stabilizzarsi. Ormai le geometrie sono quelle classiche, uguali per tutti, ma la ricerca non si è certo arrestata e, infatti, abbiamo notato alcune novità o, più precisamente, dovremmo definirle affinamenti di soluzioni già sperimentate: vediamole. La corsa delle forcelle continua ad aumentare e ormai si avvicina ai 200 mm. I foderi hanno ormai dimensioni veramente incredibili (4-5 cm di diametro): sembrano prodotti per moto da cross! Eppure, appostandosi lungo i tratti più duri del percorso, era facile vedere le forcelle giungere quasi a fine corsa, segno che neanche un millimetro di corsa è superfluo o mal utilizzato. Tra le novità di quest'anno abbiamo visto la nuova forcella Marzocchi, chiamata Monster T, che ha foderi di dimensioni incredibili, corsa ulteriormente aumentata e gambe particolarmente distanti tra loro in modo da permettere il montaggio di cerchi e ruote molto larghe e da non costituire ostacolo in caso di fango: un vero gioiello del costruttore italiano che equipaggiava le bici di Corrado Herin, Giovanni Bonazzi e di altri discesisti. L'unico aspetto tecnico su cui sembra non esserci accordo è il dilemma tra foderi rovesciati (upside-down) e soluzioni classiche: ciascun costruttore pare rimanere fedele alle sue scelte storiche e quindi troviamo da una parte Cannondale con la sua famosa Moto, White Bros, Hanebrink e Bergman con nuove versioni upside-down, mentre Rock-Shox, Answer-Manitou e Marzocchi con soluzioni innovative, ma di geometria classica. Accanto ai nomi più noti, e anche questa è una nota interessante di Nevegal, ve ne erano altri meno famosi e, trattandosi di una gara di Coppa del Mondo, ne deduciamo che i prodotti offerti fossero comunque di alto livello. Un'ulteriore conferma, quindi, che i concorrenti sono parecchi e che nessuno (neanche le aziende più note) può permettersi di dormire sugli allori.

Geometrie dei telai
Siamo ormai abituati ad un costante apparire di nuove geometrie telaistiche per le full-suspended. Da questo punto di vista possiamo affermare che Nevegal, pur confermando che la materia è tutt'altro che assestata, ha mostrato una certa omogeneità di soluzioni tra cui spiccavano quelle a quadrilatero articolato e a carro posteriore monoblocco (trave unica o triangolo rigido). In ogni caso, anche per il carro posteriore, le scelte tecniche mirano ad aumentare al massimo la corsa della ruota posteriore senza particolare attenzione ad altri effetti negativi che assumono rilievo principalmente sulle full da cross-country, quali l'effetto “pogo” (oscillazione durante la pedalata), il peso contenuto o la ridotta manutenzione. Relativamente alle geometrie del carro posteriore (ma anche della forcella) va notato che si dà sempre più peso alla cosiddetta corsa negativa. Il concetto vale per entrambe le sospensioni e sta ad indicare che la bici, in condizioni normali, ha entrambe le sospensioni parzialmente compresse in modo tale che in presenza di avvallamenti, buche e salti la forcella e il carro si distendano verso il basso mantenendo il contatto con il terreno il più a lungo possibile. Ciò significa, infatti, maggiore tenuta laterale e maggiori possibilità di pedalare efficacemente anche su terreni sconnessi.

Trasmissione
In questo campo non ci sono sostanziali novità: ormai tutte le bici presentano una sola corona con cambio solo posteriore e adeguati sistemi, basati su pulegge e guide, che impediscano la caduta della catena. L'unica novità di rilievo, che abbiamo scoperto su almeno due bici, è il rivoluzionario sistema di cambiata Shimano Air Lines, basato su aria compressa, già allo studio dall'anno scorso, ma commercialmente previsto per l'anno 2000. Il concetto è semplice: la forza necessaria ad azionare il cambio non è fornita dal ciclista o da una molla precaricata, ma dall'aria compressa. Questa è immagazzinata in un'apposita (ed ingombrante) bomboletta delle dimensioni di una borraccia montata sotto il tubo obliquo. Difficile, per non dire impossibile, dare un giudizio su un sistema non ancora prodotto in serie; possiamo però ipotizzare i seguenti vantaggi: velocità, precisione e comfort di cambiata, diminuzione di peso e dimensioni dei comandi cambio unitamente a vantaggi di manutenzione dovuti alla mancanza del cavo (vi è solo aria che scorre in un tubetto). Per contro appare evidente il problema del peso e soprattutto dell'ingombro della bomboletta di aria compressa cui si aggiunge la scomodità di doverla ricaricare spesso. Staremo a vedere come si evolverà il sistema e quando sarà commercializzato. Sempre nel settore cambio, sembra che il monopolio Shimano cominci a vacillare: molte erano le bici equipaggiate con comandi cambio e deragliatore posteriore ESP 9.0 di SRAM e qualcuno usava anche un gruppo Sachs. Speriamo che l'apparire di concorrenti stimoli ad un mercato maggiormente concorrenziale e con prezzi in discesa. Non si può concludere il tema trasmissione senza citare la fantasiosa e stupefacente soluzione adottata da Cannondale. Difficile da descrivere a parole, vi diciamo solo che utilizza in pratica due movimenti centrali, tre catene e ben cinque corone, tutte costantemente in presa e necessarie alla trasmissione del moto.

Freni
Nel settore downhill, per i freni c'è una certezza: si chiama disco. Praticamente tutti adottavano infatti freni a disco il che dimostra che è effettivamente la soluzione ideale per la discesa. I produttori sono vari ed è interessante notare il notevole successo degli ultimi arrivati come Hayes e soprattutto Magura. I freni giallo fluorescente dell'azienda tedesca erano visibili su moltissime bici, segno che probabilmente hanno raggiunto prestazioni molto elevate. Sono infatti i più sofisticati come tecnologia (pinza flottante a doppio pistoncino, recupero automatico dell'usura e ampio serbatoio di espansione) e pare che in quanto a potenza di frenata siano i migliori. Sono anche i più pesanti e il disco striscia costantemente contro le pastiglie, ma nelle condizioni di gara di Nevegal questi aspetti erano assolutamente trascurabili rispetto alla grande capacità di decelerazione, soprattutto considerando che alcuni corridori hanno lamentato notevoli difficoltà di frenata. Val la pena sottolineare ancora quanto già detto per i cambi: Shimano ha perso un'occasione scegliendo di non produrre freni a disco e sono così sorte svariate aziende specializzate. A questo proposito, però, l'azienda giapponese sembra avere in serbo allettanti sorprese: abbiamo infatti scoperto una bici che montava freni sperimentali Shimano. Esteticamente apparivano come dischi neri, completamente chiusi e ampiamente alettati, comandati tramite il classico cavo. Pare che siano freni a tamburo e sembrano funzionare molto bene. Un'altra novità presente erano i freni Aero, a disco con comando meccanico via cavo, una soluzione forse meno affidabile ma più leggera e quindi interessante per un suo possibile futuro nel cross-country. Sempre a proposito di freni a disco con comando via cavo, a Nevegal abbiamo visto anche qualche bici che utilizzava i freni a disco Rock-Shox, estremamente semplici e leggeri, riedizione aggiornata del modello sviluppato da AMP research; anch'essi hanno le carte in regola per una maggiore diffusione nel cross-country.

Pedali
Se da un lato il settore dei pedali sembra aver ormai trovato una certa stabilità, dall'altro, mai come in questo campo, gli atleti si dividono in due categorie che potremmo definire clipless e non clipless. La prima soluzione utilizza scarpe classiche da ciclismo con placchette e relativi pedali con meccanismo di aggancio rapido ma con ampia superficie artigliata (che permette la pedalata anche a scarpa sganciata). La seconda invece si rifà al mondo della BMX e utilizza le caratteristiche scarpe tipo tennis prive di placchetta e pedali normali con pianta larghissima e affilati spuntoni metallici per garantire un'aderenza ottimale con la suola. In effetti le gare di discesa presentano situazioni molto varie che possono favorire sia l'una che l'altra soluzione. Da un lato, infatti, nei tratti veloci e molto sconnessi gli urti improvvisi possono essere tali da far scivolare via il piede dal pedale con il rischio di pericolose cadute. Avere i piedi vincolati ai pedali è quindi un notevole vantaggio e permette inoltre di pedalare anche in situazioni limite, con il corpo inclinato, stando in piedi e “tirando” verso l'alto oltre che spingendo verso il basso i pedali. Da ultimo è possibile far saltare la bici più facilmente e quindi districarsi meglio nei passaggi più tecnici e angusti. E' anche vero, però, che nei veloci curvoni su prato, affrontati alla massima inclinazione, bisogna essere in grado di posare il piede interno alla curva in caso di perdita di equilibrio e, all'opposto, nei tratti più lenti, ma ripidi e molto sconnessi, il piede per terra costituisce un puntello, una spinta e un aiuto alla guida. Lo sgancio rapido spesso non è veramente tale, soprattutto per chi gioca le sue carte sul filo dei decimi di secondo e per questo parecchi corridori rifiutano la soluzione clipless.

Selle
Le selle non sono un componente fondamentale, soprattutto nelle gare di discesa dove gli atleti stanno spesso in piedi, eppure erano presenti svariati modelli di nuova concezione: selle molto strette per favorire il continuo spostamento del peso e il fuorisella, estremamente lunghe per permettere di cambiare posizione a seconda del tipo di terreno e della pendenza e spesso con fianchi alti in modo da offrire una migliore “guida di gambe”. Alcuni sono giunti al punto di trasformare l'intero tubo orizzontale ricoprendolo con una strettissima e lunga sella.

Problemi aperti
Può sembrare strano che, anche ai massimi livelli mondiali, rimangano dei problemi tecnici aperti, situazioni cioè cui la tecnica non è ancora riuscita ad offrire soluzioni veramente adeguate. Eppure il tracciato di Nevegal, con la sua notevole varietà e completezza cui si è aggiunta una pioggia continua, ha evidenziato alcune situazioni critiche. Un primo problema è rappresentato dalle forature. Parecchi discesisti sono giunti al traguardo con la ruota posteriore forata (raramente l'anteriore): ovviamente ciò significa perdere la gara. Nonostante le sospensioni e le moderne mescole per gomme e camere d'aria sembra che la vera soluzione anti-foratura sia ancora lontana. Un'altra difficoltà lamentata da molti è stata la scarsa visibilità a causa del fango. Occhiali di ogni tipo proteggono solitamente gli occhi, ma si sporcano immediatamente. La soluzione di visiere multiple a strappo non è pienamente soddisfacente, perché è facile strappare più visiere in un solo colpo ed è necessario staccare una mano dal manubrio. Alcuni hanno anche aggiunto i parafanghi per migliorare la situazione, ma tutti sono arrivati al traguardo in pessime condizioni di visibilità. Una novità interessante, adottata da alcuni corridori e già presente nel motocross, è costituita da un nastro plastico trasparente avvolto in un contenitore simile ad un rullino fotografico montato a lato della visiera. Parte del nastro ricopre la visiera e man mano che si sporca viene fatto scorrere dal downhiller; si svolge da un lato e si riavvolge dall'altro mostrando sempre una nuova striscia perfettamente pulita. Sempre dovuto al fango si è presentato poi un altro problema che può sembrare banale, ma ha dato molto fastidio ad alcuni top biker come Giovanna Bonazzi. Il fango ha reso le manopole così scivolose da impedire una presa e una frenata sicure; ciò soprattutto in caso di caduta se una mano o una manopola finiscono nel fango. Capita così che la prima caduta ne causa spesso altre fino al disastro totale. Speriamo che una migliore accoppiata antiscivolo guanto-manopola risolva il problema in futuro.

Conclusioni
Nevegal ha confermato che il settore downhill appare molto vivo e in continua evoluzione con bici sempre più specializzate e ad alto livello tecnico che tendono ad assomigliare sempre più a moto da cross. Nel contempo si cominciano a vedere i primi segni di un assestamento, segno che la discesa è ormai diventata una vera e propria disciplina sportiva con una sua ben precisa identità. Ha tutte le carte in regola per appassionare un vastissimo pubblico: dinamicità, tecnica estrema, velocità, evoluzioni, spettacolo e altro ancora; speriamo quindi che si diffonda sempre più e che Federazione, U.C.I., sponsor e tutti coloro che hanno responsabilità nel settore riescano a cooperare in questa direzione.

Manuel Secondi

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