Concepito contemporaneamente al bimotore A330, l’Airbus A340 è il primo quadrimotore prodotto dal consorzio europeo. È stato progettato come aereo a lunghissimo raggio, da impiegare su rotte a media densità di traffico. Con i precedenti modelli della "famiglia" ha in comune l’avanzata tecnologia, la cabina di pilotaggio per due soli piloti e molti dei sistemi di bordo. Airbus sviluppa il concetto di "famiglia di aerei" sin da quando esordisce sui mercati internazionali come costruttore degli A300 e A310, perfezionando poi con il lancio dell’A320. L’idea di partenza è molto semplice: da un modello base si ricavano alcune varianti, in modo da rispondere meglio alle necessità delle singole compagnie. In pratica, lo stesso aereo può avere una fusoliera più o meno lunga, e di conseguenza ospitare più o meno passeggeri, o motori diversi. In questo modo, le compagnie aeree possono rispondere adeguatamente alle esigenze del mercato. Inoltre riescono a risparmiare sul costo di addestramento dei piloti e dell’equipaggio di cabina, perché i corsi sono simili o addirittura identici per tutti gli aerei della stessa famiglia. Questa caratteristica prende il nome di "qualifica incrociata", vale a dire che i piloti possono passare dall’uno all’altro dei derivati dello stesso modello senza adattamenti o nuove lezioni. Dopo aver conseguito il primato nelle rotte a medio e breve raggio grazie agli A300, A310 e A320, Airbus comincia a puntare sul settore ancora scoperto del lunghissimo raggio e in particolare sulle "rotte lunghe e sottili", caratterizzate da scarsa densità di traffico. Per coprire questi tragitti, molte compagnie erano obbligate a impiegare aerei a elevata capacità come i Boeing 747 o i Douglas DC10 e MD11 - gli unici a possedere un’autonomia sufficiente - facendoli viaggiare semivuoti. Airbus risolve il problema completando la gamma di A300 con due varianti che chiama TA9 e TA11: un bimotore e un quadrimotore identici su una fusoliera "A300 allungata".

Dopo alcuni problemi di sviluppo, nel 1986 il TA9 e il TA11 diventando finalmente l’A330 e l’A340. Quest’ultimo, in particolare, è un aereo a elevata autonomia con più di 250 posti, destinato a competere direttamente con gli MD11 e il Boeing 747-400. L’A340 incorpora alcune caratteristiche "rivoluzionarie" dell’A320, come il sistema di comandi elettronici e il glass cockpit, ossia la cabina di pilotaggio per due soli piloti. Airbus decide di motorizzare il nuovo aereo con i promettenti superreattori V2500, ancora in costruzione a opera del consorzio IAE. Questi reattori ad alto rapporto di diluizione avrebbero consentito di percorrere lunghe distanze con un consumo di carburante molto ridotto, assicurando così l’autonomia di volo necessaria. Ma nel 1987, quando Lufthansa e Northwest Orient hanno già orientato il nuovo aereo, IAE annuncia la sospensione del progetto del V2500. Apparentemente, per Airbus è un duro colpo. Ma per fortuna, poco tempo dopo si rendono disponibili versioni potenziate dell’affidabile motore CFM56, già impiegato sull’A320. La scommessa che sembrava persa diventa allora un punto di forza di Airbus e una novità a favore del consorzio europeo. Superata questa tappa riprendono le vendite, mentre i progettisti della casa si dedicano allo sviluppo del modello base. Le prime versioni sono l’A340-200, con piccola fusoliera (263 passeggeri) ma grande autonomia di volo, e l’A340-300 (375 passeggeri). L’A340-400, che avrebbe dovuto avere autonomia ancora maggiore, viene abbandonato in favore dell’A340-500 (313 passeggeri) e dell’A340-600, (380 o 485 posti e un raggio di 13890 Km), entrambi lanciati sul mercato nel 1997. L’Airbus 340 è dotato, proprio come l’A330, di un’ala appositamente progettata per abbassare i consumi di carburante, aumentando quindi l’autonomia di volo.

In comune con i modelli precedenti (A319, A320 e A321), l’A340 possiede la rivoluzionaria glass cockpit; differisce invece da essi per l’impiego dello stabilizzatore posteriore come serbatoio di compensazione, comandato da un computer per la gestione del centraggio. Come in molti aerei di recente costruzione, anche nella struttura dell’A340 sono stati impiegati i nuovi materiali compositi, ossia plastiche rinforzate con fibra di carbonio, fibra di vetro o fibre aramidiche (dette anche Kevlar). La presenza dei winglet (alette di estremità) consente di ridurre la resistenza dell’aria durante il volo di crociera. Ciò si traduce in un risparmio di carburante e, quindi, in una maggiore autonomia di volo. Pur non essendo un wide body (aereo a fusoliera larga), l’A340 ha sufficiente spazio interno da permettere configurazioni di sei sedili per fila in business class e in prima classe, e otto per fila in classe turistica. In questo modo, nessun passeggero si trova a più di un sedile di distanza dai due corridoi centrali. La cabina di pilotaggio dell’A340 è identica a quella dell’A330 e molto simile a quella dell’A320. Questa caratteristica consente alle compagnie aeree di risparmiare sui costi di addestramento e di certificazione dell’equipaggio. Davanti ai piloti si trovano sei monitor. I comandi di volo vengono azionati per mezzo di tre computer primari e due secondari. Dietro ai sedili dei piloti c’è una zona di riposo per l’equipaggio. In alcuni aerei esiste un’area attrezzata per il relax anche sotto al piano destinato ai passeggeri.