All’inizio degli anni Sessanta, si pensava che lo sviluppo dell’aeronautica civile avrebbe seguito due direzioni complementari. Da un alto si prevedeva la nascita, sull’esempio del Boeing 747, di aeroplani sempre più grandi , in grado di ospitare un numero crescente di passeggeri; dall’altro si scommetteva su apparecchi sempre più veloci, che riuscissero a diminuire la durata dei lunghi voli trascontinentali fino a realizzare il sogno della giornata lavorativa svolta fra Londra e New York. Già allora, d’altronde, gli aeroplani di linea viaggiavano nell’alto subsonico, ossia a velocità prossime ai 1000 chilometri orari. Era dunque evidente che qualsiasi progresso in quella direzione avrebbe comportato lo sviluppo dei velivoli supersonici per il trasporto passeggeri. Nei paesi in quel periodo più avanzati dal punto di vista aeronautico - Stati Uniti, Unione Sovietica, Francia e Gran Bretagna - erano anzi già stati compiuti studi di fattibilità di apparecchi supersonici per il trasporto civile (identificati con la sigla SST, Super Sonic Transport). Tali studi concordavano sul fatto che gli SST erano tecnicamente possibili, ma che i costi del loro sviluppo sarebbero stati enormi, a causa della necessità di impiegare tecnologie raffinate e costose su scala molto più ampia di quanto fosse mai avvenuto prima.

Nel novembre del 1962 i governi francese e britannico sottoscrissero un accordo formale di collaborazione tra le rispettive industrie che prevedeva anche la concessione di cospicui finanziamenti statali. Di certo, non era la prima volta che due paesi si impegnavano nello sviluppo di un comune progetto industriale, ma con altrettanta certezza si trattava della più ambiziosa forma di cooperazione mai inaugurata in tempi di pace. Non c’è nulla di straordinario, quindi, nel fatto che il frutto di questo impegno adottasse il nome di "Concorde", anche se vi furono discussioni sul modo di scrivere questa parola, se con la "e" finale, come in francese, o senza come in inglese. Nello stesso periodo, anche l’industria statunitense, con in testa Lockheed e Boeing, avviò il suo programma di sviluppo di un SST, procedendo tuttavia in sordina fino alla metà degli anni Sessanta, quando vi rinunciò senza aver prodotto risultati concreti. I sovietici riuscirono invece a costruire il loro supersonico civile, il Tupolev Tu-144, apparentemente così simile al Concorde che alcuni giornalisti lo soprannominarono "Concordosky". Si trattava di una malignità senza fondamento: tra i due supersonici esistevano infatti evidenti differenze tecnologiche; inoltre il Tu-144 compì il primo volo nel dicembre del 1968, in anticipo rispetto al Concorde. Ma il successo commerciale di questo velivolo al di fuori dell’URSS sarebbe stato comunque impedito dal clima politico del tempo. Il suo impiego fu inoltre funestato dalla perdita di due aeroplani, di cui uno esploso in volo al Salone di Le Bourget (Francia) nel 1973, durante uno spettacolare passaggio a bassa quota condotto al termine di un’esibizione degna di un aereo da caccia. Quando, il 2 marzo del 1969, il prototipo Concorde 01 decollò da Tolosa, l’SST franco - britannico aveva davanti a sé ancora molti ostacoli da superare, alcuni tecnologici, come l’eccessiva rumorosità e l’elevato consumo di carburante, altri politici, come la decisa opposizione degli ambientalisti, dietro cui alcuni videro la mano delle potenti lobbies industriali statunitensi. Il Concorde è il solo, dei due SSt effettivamente realizzati (l’altro è il Tu-144), a essere ancora in servizio. La sua caratteristica configurazione a delta puro senza stabilizzatore è dovuta alla necessità di raggiungere velocità supersoniche (Mach 2).

Questa configurazione richiede però che, per generare portanza sufficiente al volo a bassa velocità, l’aereo assuma un assetto molto cabrato (ossia con la prua alzata rispetto al pilota), cosa che comporta seri problemi di visibilità in fase di decollo e atterraggio. Per risolvere questo inconveniente, il Concorde è stato progettato con una prua inclinabile secondo diverse angolazioni. Per generare sufficiente portanza per il volo a bassa velocità, per esempio durante l’atterraggio, gli aerei con ala a delta devono alzare la prua, adottando così un aspetto molto cabrato. Una volta a terra, tuttavia, questa configurazione renderebbe difficili le manovre, nascondendo il suolo alla vista dei piloti. Proprio per questo, la prua del Concorde può essere inclinata secondo diverse angolazioni. Il Tu-144 aveva alette anteriori retrattili per aumentare la portanza nelle fasi di decollo e atterraggio, diminuendo la velocità tramite la generazione di vortici supplementari sul dorso dell’ala. L’aereo franco britannico possiede invece solo questi piccoli filetti sulla prua, che non servono a generare la portanza, ma a stabilizzare il flusso dell’aria sulla parte più interna dell’ala. Le ali a delta generano i vortici più intensi rispetto a qualsiasi tipo d’ala. Tali vortici, che si estendono lungo tutto il dorso dell’ala, aumentando la depressione esercitata su di esso, generando portanza aggiuntiva. La necessità di provocare questi vortici spiega l’assetto molto cabrato che i velivoli con ala a delta assumono in fase di decollo e di atterraggio. La fusoliera è fabbricata, come quasi tutto il resto dell’aereo, in leghe d’alluminio per impiego aeronautico (Avional). Nelle zone maggiormente soggette al riscaldamento aerodinamico sono state impiegate piccole quantità di acciaio inox e leghe di titanio. La capacità di trasporto del Concorde è di 100-144 posti in configurazione unica. British Airways opera con 100 posti. La cabina è stretta ma ospita quattro sedili per fila, divisi da un angusto corridoio centrale. Come tutti i delta puri, il Concorde è sprovvisto di stabilizzatore. Le superfici di controllo poste sul bordo di uscita dell’ala possono funzionare sia da equilibratori, con rotazioni simmetriche, sia da alettoni, con rotazioni antisimmetriche. Il timone di direzione ha una superficie di 10,4 metri quadrati. All’inizio degli anni Novanta si sono presentati alcuni problemi strutturali negli aerei di British Airways, ma una ricerca approfondita ne ha individuato le cause e gli aerei sono stati modificati. Air France e British Airways hanno entrambe deciso di utilizzare il Concorde come fiore all’occhiello delle rispettive flotte, come dimostrazione del livello tecnologico raggiunto e del prestigio posseduto. Questo aeroplano supersonico si è rivelato sorprendentemente redditizio dal punto di vista commerciale. Ancora oggi, tuttavia, sia i francesi che i britannici ricordano l’insuccesso che lo accolse agli esordi, quando la richiesta di posti sui suoi voli era decisamente scarsa. Con una sezione leggermente ovoidale, la fusoliera del Concorde ha una capacità di 100 o 144 posti in una configurazione a classe unica (tutti i passeggeri pagano il biglietto allo stesso prezzo). British Airways opera con soli 100 posti, mentre Air France ne utilizza in genere 131. Nonostante l’apparente piccolezza della cabina, i sedili sono abbastanza ampi. Sono disposti in file di quattro, divisi da un unico corridoio centrale.

l1 4 ottobre 1947 il capitano della USAF (United States Air Force, l’aeronautica militare degli Stati Uniti) Charles Chuck Yeager superava, in volo orizzontale, la velocità del suono a bordo di un aereo - razzo sperimentale, il Bell X-1, lanciato dal ventre di un bombardiere modificato B-29. Questa impresa dimostrò che era possibile costruire e pilotare un aeroplano capace di sopportare l’enorme aumento della resistenza e la perdita di controllabilità associati al volo a velocità supersonica. Gli utopisti cominciarono a sognare un mondo reso più piccolo dai trasporti supersonici, con i quali sarebbe stato possibile attraversare gli oceani in due o tre ore. Anni più tardi, a questo concetto fu dato il nome di SST (Super Sonic Transport). Yeager raggiunse con il suo aeroplano una velocità di Mach 1,06. Vale a dire che superò di 1,06 volte la velocità del suono, equivalente a 1226 chilometri orari misurati sul livello del mare a una temperatura e in condizioni atmosferiche standard. Tuttavia, poiché salendo di quota la temperatura si abbassa di quasi 2°C ogni 1000 piedi, la velocità del suono diminuisce progressivamente con l’aumentare dell’altitudine finché, a circa 36.000 piedi (10.972 metri), corrisponde a poco più di 1000 chilometri orari. A partire da qui, la temperatura (-55°C) rimane costante fino a 65.000 piedi (19.812 metri). Ugualmente costante resta la velocità del suono. Per ottimizzare gli sforzi, gli aeroplani supersonici devono quindi situarsi, durante il volo di crociera, ad altitudini comprese tra i 50.000 e i 60.000 piedi (da 15.240 a 18.290 metri), procedendo a una velocità superiore a quella del suono (tra Mach 1,8 e 2). Solo in questo modo è infatti possibile accorciare in maniera significativa le distanze intercontinentali.

Basandosi sulla loro esperienza in campo militare, Francia e Gran Bretagna riuscirono, negli anni Sessanta, a sviluppare la tecnologia supersonica necessaria per la costruzione di un SST. Curiosamente, pur procedendo su strade diverse, gli ingegneri francesi e inglesi misero a punto due progetti molto simili. In entrambi i casi si trattava di un aereo con una capacità di 100-130 passeggeri, alimentato da quattro turboreattori, con ala a delta e senza piani orizzontali di coda. La soluzione francese si chiamò Super Caravelle, quella inglese BAC 223. Gli assetti molto cabrati imposti dall’ala a delta e la disposizione dei motori sono alla base della sua particolare geometria. Una volta estratto, il carrello principale è più largo del vano in cui alloggia durante il volo. Durante la retrazione, le ruote si piegano verso l’interno, occupando meno spazio. Per economizzare lo spazio, la cabina passeggeri è configurata in un un’unica classe, con file di quattro sedili divise da un corridoio centrale piuttosto stretto. Una sezione più larga avrebbe infatti comportato un aumento della resistenza aerodinamica con conseguente diminuzione della velocità. I progettisti decisero che non ne valeva la pena, visto che, in fin dei conti, i tempi di volo del Concorde sono molto ridotti. L’ala a delta ogivale, è fabbricata con le stesse leghe di alluminio - rame della fusoliera, in modo da resistere alle alte temperature provocate dall’attrito sia lungo il bordo d’attacco (dove si raggiungono i 150°C), sia lungo quello di uscita (tra i 92 e 98°C). Le ruote sono dotate di un sistema antislittamento (ABS) per diminuire gli spazi di frenata ed evitare sbandamenti in atterraggio. I sistemi di frenatura sono equipaggiati con dischi e pinze la cui tecnologia è simile a quella adottata sulle automobili di Formula 1.

Il ritorno del Concorde

Al Concorde sono state effettuate modifiche ai pneumatici e ai serbatoi. Nell'incidente del 25 luglio 2000, un pezzo di pneumatico colpì il serbatoio provocando un incendio intorno ai motori. I nuovi pneumatici, chiamati "Nzg" ovvero "Near Zero Growth" utilizzano materiali rinforzati ad alta resistenza per evitare qualsiasi distacco. Per quanto riguarda i serbatoi, in qusti sono stati inseriti tra 100 e 150 fogli di kevlar flessibile in modo che, in caso di incidente, la perdita di carburante scende a un litro al secondo contro i 100 litri calcolati sul Concorde Air France precipitato a Parigi.