TRE PICCOLI BICILINDRICI

Questa la prova comparativa pubblicata nel numero di agosto 2001 su "Motociclismo" fra Honda CB500, Kawasaki ER-5 e Suzuki GS500E, i tre piccoli bicilindrici stradali per antonomasia.

tabella prestazioni e schede tecniche

[…] Queste moto sono dirette tanto ai neofiti quanto a chi bada soprattutto alla sostanza. In Italia hanno avuto un buon momento negli anni Ottanta, poi sono decadute quando il mercato delle medie si e orientato su moto specialistiche: supersport e custom soprattutto. Oggi il loro appeal deriva da fatto di costare appena più di 10 milioni di lire (a parte la Honda, il cui prezzo è di circa un milione superiore a quello delle due concorrenti dirette). Si tratta di un prezzo inferiore a quello dei maxiscooter di 250 cc e che permette di portarsi a casa una vera moto. E' vero che il loro aspetto non è più fresco come un tempo, qualche ruga è apparsa qua e là, e che dal punto di vista della praticità un maxiscooter e senz'altro preferibile. E' anche vero, però, che il loro look da moto "standard" (come amano definire i giapponesi le naked non specialistiche) esercita sempre un certo richiamo su chi dà importanza all'equazione moto semplice uguale leggerezza uguale facilità di guida. [FOTO delle moto - 56 kb]

Sono davvero simili?
Di solito, nelle comparative, ogni tester ha già da subito una moto che lo attrae più delle altre e spera di iniziare con quella, ma di fronte a queste tre, per di più tutte nello stesso colore, nessuno ha avanzato pretese. Intendiamoci, moto così essenziali, con linee semplici e i bei fari tondi che fanno tanto anni '70, non sono affatto sgradevoli, anzi. Ma senza averle guidate è difficile avere una decisa preferenza. La Honda, sulla scena dal 1993, è quella con la linea più sviluppata in senso verticale, con serbatoio, radiatore dell'acqua e codino assai voluminosi. Non si puo definire bella però a mano a mano che ne abbiamo apprezzato le qualità, abbiamo capito il senso di una linea così discreta. Sfoggia con orgoglio la sua retrograda coppia di ammortizzatori posteriori ed ha una linea piu anonima di quella della CB450S che l'ha preceduta di un buon lustro: se la meccanica era più semplice, il telaio rosso a vista si sforzava di scaldare gli animi risultando quasi pretenzioso nel dare un tocco di sportività a una moto che, di quest'ultima, non sapeva poi che farsene. Gli unici tocchi "frivoli" che la 500 si concede stanno nel colore nero di manubrio e strumentazione e nella coppia di cerchi color oro. Anche la Kawasaki ER-5 (con modifiche estetiche, per il 2001, che hanno riguardato il parafango anteriore e il codino) batte la via del minimalismo, ma si tratta di un'operazione talmente mirata a contenere i costi rispetto alla più sportiva GPZ-S da risultare perfino affascinante, con quel telaio perimetrale in tubi tondi e il bel serbatoio appoggiato sopra. L'operazione di semplificazione ha riguardato il freno posteriore, qui a tamburo, la sospensione a doppio ammortizzatore e il depotenziamento del motore di ben 10 cv. Fatto sta che la ER-5 è piaciuta, soprattutto alle donne, ed ha avuto successo anche da noi, mentre in Germania ha dovuto e deve fare conti con la Suzuki GS 500E (che da noi per un certo periodo non è più stata importata), tra le moto più vendute in assoluto. La Suzuki è stata leggermente aggiornata rispetto alla prima versione venduta in ltaIia. Conserva comunque un aspetto da anni 80, ma non anonimo per via del lucente telaio a doppio trave laterale in acciaio e per una colorazione vivace. A parte le differenze appena citate, le tre moto sono impostate in maniera simile, con motori bicilindrici frontemarcia, distribuzioni bialbero a camme in testa e scarico 2 in 1 sul lato destro; la sola differenza è data dalla distribuzione della Suzuki, che è a 2 valvole per cilindro, mentre Honda e Kawasaki hanno 4 valvole. Inoltre il motore della GS è il solo ad avere il raffreddamento ad aria. Simili le strumentazioni: tachimetro e contagiri circolari più le spie canoniche. La Kawasaki offre in più l'indicatore della benzina, mentre la Honda ha il termometro dell'acqua. [FOTO delle strumentazioni - 62 kb]

Posizioni di guida diverse
Non ci aspettavamo tante differenze per quanto riguarda la posizione di guida. La Honda CB500 ha la sella a neanche 780 mm da terra, ma le pedane non sono troppo vicine: questo significa avere un baricentro basso, delle gambe che non rattrappiscono anche se si passa il metro e ottanta e delle pedane che strisciano molto presto nella guida spinta. Il manubrio è stretto, abbastanza aperto e non troppo alto; inoltre è vicino alla sella. Così si guida raccolti, leggermente caricati in avanti; è un assetto ottimale perché molto comodo, ma non inibisce la guida sportiva e in autostrada permette di viaggiare a 130 indicati senza fare troppa fatica; peccato che sopra i 7.000 giri le pedane vibrino parecchio. La Suzuki è più distesa, essendo la più sportiva delle tre, ma il manubrio è molto largo e questo definisce un assetto meno intuitivo. Inoltre le pedane sono più in alto rispetto alla Honda e per le persone di una certa statura questo significa soffrire un po' sulle lunghe distanze. La Kawasaki è una via di mezzo tra le due, più raccolta della Suzuki ma con la sella più alta da terra e un assetto che porta a stare più infossati. Tutte e tre hanno selle davvero comode ed i passeggeri stanno bene ma, sulla Suzuki, la presenza del secondo (che sta più in alto rispetto alle altre) porta ad una marcata influenza sulla ripartizione del peso. Nel complesso, la Kawasaki è la più comoda delle tre, sia da soli sia in coppia. [FOTO delle moto in movimento - 66 kb]

Bicilindrici personali
Nessuno dei tre propulsori ci tiene troppo a fare il bicilindrico e non è il caso di fare paragoni con altri "twin" più diffusi, come l'Honda Transalp, esemplare nella sua erogazione ai bassi regimi. Questi amano invece girare abbastanza in alto e ai bassi non "pompano" affatto. Nessuno dei tre accetta di scendere sotto i 2.000 giri con la marcia più lunga e strappano vistosamente fino ai 3.000. Da questo regime il più brillante èl'Honda, che riprende con un minimo di verve e con un bel rumore da "mono"; dai 5.000 in su la progressione si fa interessante e arriva fino ai 10.000 di strumento. Il Suzuki dà l'impressione di essere il più elastico e veloce nel prendere i giri, ma se si guarda lo strumento si dà ragione alla CB, perché dai 3.000 ai 4.000 è decisamente pigro, benché fluido, poi sale con grinta. Il Kawasaki, benché sia caratterizzato da un brutto rumore, si dimostra meglio dotato ai bassi regimi, ma anche ai medi dove, rispetto all'Honda, a parità di regime sviluppa più CV (a 6.000 giri, per esempio, la differenza è dì +4,5 CV). Nell'uso pratico, nonostante questa propensione all'uso allegro, sono motori facili da gestire, anche se volendo correre sulle strade di montagna bisogna veramente farli girare tanto, com'è ovvio considerando la cilindrata ridotta. In uscita di curva l'Honda sembra la più pronta, ma la Suzuki, che in apparenza ha meno carattere, di fatto tiene agevolmente il suo passo. Con la Kawasaki si tengono gli stessi ritmi dell'Honda, ma se si sanno sfruttare i regimi a lei più redditizi con il cambio si puo allungare sulle concorrenti. Segnaliamo, pero, che la frizione non ci è piaciuta molto a livello di sensibilita allo stacco. Il motore della ER-5 ha richiesto più o meno la stessa guantità di benzina della CB, mentre la Suzuki da questo punto di vista si è rivelata nettamente più parca. Per quanto riguarda le prestazioni pure, le differenze sono minime: le potenze da noi rilevate alla ruota sono di 44,68 CV a 9.000 giri per la Honda, 44,72 a 9.000 per Kawasaki e 41,51 a 9.500 per Suzuki.

Guida divertente
Non ci vuol molto a capire che con queste moto ci si diverte anche se non vantano ciclistica e CV di una sportiva. Leggere, intuitive, facili da portare al limite, veloci nello scendere in piega, sui passi dell'Appennino ci hanno davvero soddisfatto, facendoci solo rimpiangere un po' di prestanza ai regimi intermedi. La loro dote migliore è la leggerezza, che si traduce in facilita di guida; c'è sempre margine per correggere la traiettoria anche in mezzo alla curva, perfino frenando in caso di errori marchiani. La Honda ha mostrato più personalità ed è la più stabile di avantreno anche in virtù della posizione di guida più raccolta. Se si scende dalla Honda e si sale sulle altre due, si avrà subito una sensazione di leggerezza, ma non si tratta di un difetto quanto della conseguenza della loro grande agilità. Sono piu nervose e ballerine di sterzo, ma consentono una gran confidenza fin da subito. Abbiamo trovato la Honda superiore anche nella frenata, grazie a due dischi potenti, modulabili e resistenti. Anche la Suzuki ha due dischi, ma richiede più forza alla leva, inoltre il posteriore era stato regolato con la corsa troppo lunga. Neanche la Kawasaki ci ha esaltati, in particolare a causa del tamburo posteriore, poco potente e dalla corsa lunga. [FOTO delle moto - 66 kb]

Conclusioni
Alla fine, queste moto non sono sovrapponibili come potrebbe sembrare. La Honda, nonostante un design poco accattivante, dimostra maggior carattere, motore piacevole e brillante, ciclistica sincera ed un buon comfort complessivo. E' la tipica moto che all'inizio di una strada di montagna nessuno tiene in considerazione, ma che si fa valere. Peccato che costi un milione circa piu delle altre (11.145.000 lire), senza che questo trovi giustificazioni sul piano tecnico. La Kawasaki è molto comoda, anche viaggiando in due, ed è quella con la migliore erogazione. Costa molto meno della Honda (10.340.000 lire), eppure ha perso il primato di economia a favore della rientrante Suzuki (10.148.000 lire) che ha il freno a disco posteriore e una ciclistica più efficace, a fronte di un motore raffreddato ad aria. Oltre al prezzo contenuto, vanta consumi bassissimi ma è la meno comoda per i piloti più alti. L'esistenza di questi modelli testimonia il fatto che la formula della moto da 10 milioni di lire ha un suo perché e che andrebbe anzi valorizzata, costruendo magari un modello ex-novo, con le stesse caratteristiche di base, ma con un design più moderno e accattivante. Lo dimostra il fatto che la Kawasaki, che delle tre è quella più fresca di estetica, lo scorso anno è stata venduta in quasi 1.300 esemplari in Italia.

Tabella delle prestazioni rilevate e schede tecniche:

[Curve di potenza e di coppia delle moto - 40 kb]

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