La storia della Lancia
La Casa Torinese fu fondata ufficialmente il 29 novembre del 1906 presso il notaio Ernesto Torretta come "Società in nome collettivo da parte dei signori Lancia Vincenzo e Fogolin Claudio". La prima vera Lancia, cioè un'automobile completa, nacque comunque nel 1908 e fu battezzata con la prima lettera dell'alfabeto greco: Alpha. era una macchina fin troppo avanzata per la tecnica del tempo: troppo veloce, leggera e contraddistinta da un motore ad regime di rotazione, un 4 cilindri di 2543 cc che attraverso un cambio a 4 marce e una antesignana trasmissione cardanica poteva toccare i 90 km/h. Di questa prima Lancia , lunga tre metri e ottanta cm, furono costruiti tra il 1908 e il 1909 ben 108 esemplari, alcuni dei quali venduti all'estero, soprattutto in Inghilterra. All'Alpha fece seguito la "Dialpha" del 1908 e soprattutto la "Beta" del 1909 - la quale per la prima volta proponeva un motore monoblocco - e quindi nel 1910 la "Gamma". Seguirono quindi la "Delta", la "Didelta" e poi ancora la "Epsilon" e la "Eta", spinta da un motore di 5 litri accoppiato alla trasmissione attraverso una frizione monodisco a secco, una delle molte innovazioni Lancia. Un' altra "novità" tecnica fu l'adozione, già nel 1912, di ruote in lamiera anzichè a razze di legno. Nel 1913, la Theta, che sarà prodotta in quasi 1700 unità, presenta il primo impianto elettrico integrato nella vettura e non applicato come accessorio, come facevano allora tutte le case. con l'entrata in guerra dell'Italia, il 24 maggio 1915 la Lancia divenne, per decreto governativo, "Stabilimento ausiliare di guerra" e la produzione si incentrò soprattutto su automezzi per le forze armate. Quindi nel 1918 due "attestati di privativa industriale" coprono con il brevetto un prototipo di motore a otto cilindri disposti su due file a 45 gradi e un altro di un propulsore a 12 cilindri, sempre a V, di 30 gradi. Quest'ultimo, presentato con il suo autotelaio ai Saloni di Londra e di Parigi del 1919 è un gruppo impressionante, con basamento fuso in un solo blocco e albero a gomiti con 12 manovelle, sei delle quali (il gruppo destro) angolate di 40 gradi rispetto alle altre. Non verrà mai prodotto in serie per ragioni fiscali e di mercato. Alla fine del conflitto, negli anni Venti tennero banco i modelli "Kappa" da 70 cavalli e 120 km/h - anche questa un' automobile d'avanguardia che adottava il piantone dello sterzo a inclinazione variabile, l'avviamento elettrico del motore comandato da un pedale e la leva del cambio centrale non più esterna alla carrozzeria - e la più sportiva "Dikappa" con motore da 87 cavalli, 130km/h e ruote a raggi. Quindi la grossa "Trikappa",con motore 8 cilindri da 4 litri e mezzo e infine, nel 1922, la "Lambda", il modello più celebre e rivoluzionario della storia della Lancia, la prima automobile al mondo dotata di struttura portante anzichè il tradizionale "telaio". Rivoluzionaria anche nella carrozzeria - una ossatura metallica rivestita in lamiera - la Lambda fu un grandissimo successo, e venne costruita in 13000 esemplari e in otto diverse serie dal 1923 al 1930. Nel 1929 ecco la Dilambda, una vettura di gran lusso, 8 cilindri a V e una cilindrata di quasi 4 litri. nel 1930 la Ardena e la Astura, seguita nel 1932 della prima Lancia "popolare", e cioè l'Augusta, passata alla storia soprattutto per il dispositivo di "ruota libera" che sfruttava l'inerzia del veicolo per contenere i consumi di benzina. Una curiosità riguardante l'Astura: i tecnici Lancia brevettano nel 1931 un sistema di montaggio elastico del motore che può oscillare liberamente e quindi non trasmette vibrazioni al telaio e alla carrozzeria. Negli anni Trenta viene anche inaugurato il sistema di apertura delle porte "a libro" (senza montante centrale), che permette ai passeggeri di salire in auto con grande comodità. Nel 1937 un altro colpo di genio di Vincenzo Lancia - che sarebbe morto a 56 anni nell'inverno successivo - l'Aprilia, un modello rivoluzionario che rimase in produzione fino al 1949. E poi ancora l'Ardea (una "minima" da appena 903 cc) che pesava solo 750 kg e aveva il cambio a cinque marce per fare 14 km/l, l'impianto elettrico a 12 Volt e gli ammortizzatori Houdaille. Seguirono l'Aurelia - presentata nel maggio 1950 - (la prima auto con motore 6 cilindri a V di 60 e con il cambio sull'asse posteriore in blocco con il differenziale) e poi via via tutte le altre: l' Appia, la Flaminia, la Flavia (prima trazione anteriore italiana e dotata di un motore boxer), la Fulvia, la Stratos, la Beta, la Gamma, la Trevi, la Delta, la Prisma fino alla modernissima Thesis e la neonata Ypsilon.
L'impegno "sportivo"
Nasce la D 50 ed è una monoposto con
soluzioni inedite per i tempi. Ha il gruppo cambio-propulsore sospeso e
sistemato trasversalmente dietro l'asse posteriore. Monta una frizione a doppio
disco preceduta da un rinvio conico a più rapporti, facile da sosituire. Adotta
un cambio di velocità a 5 rapporti, quattro dei quali sempre in presa con
innesto laterale del tipo "a dente perso" per facilitare il passaggio
delle marce. Anche il rinvio finale con ingranaggi cilindrici è a più
rapporti.
Anni dopo, con la Flavia, la Lancia torna ad essere all'avanguardia con la
trazione anteriore, i freni a disco e l'iniezione della benzina. Poi è la volta
della Fulvia, il cui motore superquadro (72x67 mm) adotta un'inedita e
personalissima distribuzione con due alberi a camme in testa.
Siamo ormai agli anni Settanta e la storia dei primati tecnologici Lancia
continua: con la Stratos, la cui carrozzeria è realizzata in lega leggera e
vetroresina, con la Beta Montecarlo Turbo turbo che è dotata di motore
centrale, iniezione elettronica e turbocompressore.
Nel 1982 la Trevi propone l'iniezione elettronica Jetronic e, per la prima volta
su una vettura di serie, il compressore volumetrico di sovralimentazione, che
prende il nome di Volumex. Innovativa è la Lancia Rally 037 con i suoi 4
cilindri, 16 valvole, sovralimentati con volumex e la carrozzeria in
vetroresina. Nel 1985 fa il suo esordio la Delta S4, per la quale Lancia fa largo uso di
materiali compositi e che dispone di trazione integrale e di doppia
sovralimentazione: turbo e volumex. Nel 1986 debutta la Delta HF
4WD che è un concentrato di tecnica avanzata: trazione integrale, differenziale
centrale con giunto viscoso Ferguson e differenziale posteriore Torsen. L'evoluzione continua anche negli anni più recenti. Basti pensare alla Delta HF
Integrale 16V che nel 1989, presenta l'ABS a 6 sensori e un sistema di trazione
a tre differenziali: uno anteriore libero, uno centrale con ripartitore di
coppia epicicliodale e giunto viscoso Ferguson, uno Torsen posteriore.