Manetta correttore miscela:

Agisce direttamente sulla pompa di alimentazione del carburante all'unità di controllo. Non necessita di continui interventi una volta regolata perché viene agita insieme alla valvola a farfalla.

 

IMPIANTO CARBURANTE:

Due serbatoi alloggiati nelle semiali, ciascuno della capacità di 98.5Lt (utilizzabili 87Lt. In ogni circostanza).

L'afflusso dei carburante al motore avviene per gravità.

I due serbatoi sono tra loro collegati da una tubazione per la ventilazione e lo sfiato.

La presa di ventilazione è situata in prossimità dei montante della semiala sinistra (funziona anche da troppo pieno - al massimo può gocciolare ma non "pisciare"); per sicurezza ci sono anche dei forellini sui tappi.

 

Il carburante dai serbatoi, tramite una valvola selettrice a tre posizioni: (BOTH/LEFT/RIGHT) giunge ad un altro serbatoio intermedio posto sotto il pavimento cabina dal lato del co-pilota.

Dal serbatoio intermedio attraverso la valvola di SHUT-OFF, attraverso il filtro a bicchiere, la pompa elettrica di emergenza e la pompa azionata dal motore, giunge al motore.

 

Pomello di SHUT-OFF lato sinistro inferiore del cruscotto (non esiste la posizione OFF sulla valvola selettrice del serbatoio, come nel TB9).

             Importante da fare anche se la check-list non lo prevede:

                                             messa in moto => selezionare un solo serbatoio;

                                 dopo la messa in moto => cambiare serbatoio;

                                 dopo prova motore o prima della prova motore => BOTH

 In questo modo verifico il corretto funzionamento di entrambe le linee dei carburante. Ricorda che oltre i 5000ft. è meglio selezionare solo il sinistro o il destro e non BOTH perché il costruttore dice che potrebbero formarsi sacche d'aria.

 

Pompa elettrica a tre posizioni OFF/LOW/HIGH. Le 3 posizioni della pompa elettrica significano:

OFF - pompa ferma nessuna portata

LOW - funzionante a bassa velocità è bassa portata

HIGH - alta velocità e portata.

 

LOW:

·         si usa in avviamento a motore caldo o freddo;

·         si usa in quota o zone calde e soleggiate per ripulire il circuito dalla eventuale presenza di vapori o bolle d'aria (il ricircolo, grazie alla pompa elettrica, ripulisce il circuito prima della pompa meccanica);

·         si usa in caso dì avaria prima di mettere su HIGH!!! Il rischio infatti è che mettendo su HIGH subito il motore si ingolfi oppure, nel caso di fori nel circuito, che si spruzzi inavvertitamente benzina sul motore caldo!

 

HIGH: si usa solo nel caso di avaria alla pompa meccanica e dunque di scarsità di flusso.

 

Cessna FR 172/H

 

Note importanti per Circuiti e riattaccate: Per quanto concerne i circuiti, le velocità caratteristiche del velivolo sono le seguenti:

 

·         75MPH è la Vx o velocità di salita ripida; la si ottiene con manetta passo tutto avanti e MAP tutta. E' anche la velocità con cui si deve effettuare la prima salita dopo la rotazione in decolli da campo corto o con ostacoli a fondo pista, oppure in caso di riattaccate con presenza di ostacoli. Proprio nel caso della riattaccata, arrivando in finale con full‑flap, si dovrà procedere con molta prontezza ed attenzione in questo modo:

1.       Interrompere la discesa esercitando trazione sul volantino e riportandosi all'assetto orizzontale;

2.       A "mano aperta” tutte le manette vanno portate avanti avendo l'accortezza, se possibile, di anticipare quella del passo rispetto a quella della MAP (come in ogni corretto aumento di potenza, passaggi da dx a sx). La miscela dovrebbe in finale essere già su ricca!!

3.       Dopo aver portato le manette tutte avanti, immediatamente, portare flap a 10° (senza guardare il comando dei flap - guardare sempre fuori - regola del conteggio 1001,1002,1003...).

4.       Tutte queste operazioni vanno rigorosamente fatte in modo da mantenere, con progressiva trazione sul volantino, la TAS, passando dalla velocità di discesa a Full-FIap (75MPH) a quella di salita ripida (75MPH) in modo da mantenere anemometro costante (ricorda piede destro per mantenere la direzione asse pista).

 

·         75MPH è anche la velocità di discesa a full-flap.

·         85MPH è la Vy o velocità di salita rapida. E' la velocità alla quale si deve proseguire la salita dopo aver passato la quota di sicurezza (300ft sopra elevazione campo - per ORIO 1100ft). In questo caso si agirà nel modo seguente:

1.       In caso sia abbia 10° o più di flap (es. dopo riattaccata), la prima operazione è eliminare ogni resistenza inutile e dunque "flap su!”;

2.       MAP a 25;

3.       rpm a 2600, (ricorda che ogni aumento di passo per ridurre i giri può far variare la MAP in aumento e dunque quando si riduce tenerne conto. In questo caso può essere utile ridurre la MAP a 24 (non meno) scoprendo poi che, dopo aver regolato i giri da massimi 2800 a 2600 la MAP sarà attorno ai 25!!! - tenere sempre conto che in fase di riduzione, prima diminuire la MAP poi gli rpm, perché avere MAP superiore ai rpm/100 sforza il motore);

4.       trimmare l'aereo.

·         85MPH è anche la velocità di massima efficienza in caso di piantata motore (vedi dopo).

·         100/110MPH è la velocità di crociera ed anche quella con la quale ci si approssima al sottovento prima delle riduzioni del caso. In questo caso vanno tenute MAP ed rpm come da tabella per il VORU (es.: quota 2500ft. - 23MAP con 2300rpm con miscela ricca).

·         100/110MPH è anche la velocità di salita normale: 25MAP, 2600rpm, 17Gl/hr. (sotto i 4000ft)

 

In sottovento:

1. ridurre la MAP sotto i 15 (13-14 va benissimo);
2. passo tutto avanti e miscela ricca;
3. sostenere il velivolo con trazione al volantino per decelerare e mantenere la quota;
4. in arco bianco impostare 10° di fiap;
5. mantenere direzione con pedaliera, quota e 85MPH con 16-17 di MAP;
6. TRIMMARE l'aereo (deve poter volare da solo).

 

Ti sei ricordato di effettuare i controlli del pre-atterraggio? (da sinistra a destra)

1.       shut-off avanti

2.       cicchetto bloccato

3.       master ON

4.       magneti su BOTH

5.       luci atterraggio

6.       serbatoi su BOTH

7.       controllare temperatore e pressioni motore

 

 

• In base:
1. dopo la virata base ridurre la MAP e 13;
2. iniziare la discesa alla quota di virata in finale mantenendo 85MPH
3. TRIMMARE l'aereo (deve poter volare da solo).

 

·         In finale:

1.       mantenendo la MAP a 13 o riducendo ancora leggermente, estrarre il flap gradualmente fino a full (occhio al balooning, tenere muso basso e fare in modo che gradualmente la velocità si porti da 85MPH a 75MPH!!);

2.       proseguire la discesa osservando: traiettoria, velocità, allineamento asse pista;

3.       quando si è sicuri di arrivare, via gradualmente motore .... eseguire la richiamata in modo dolce e mantenendo la cappottatura motore “appoggiata al fondo pista”; gradualmente tirare il volantino man mano che la velocità decresce sempre mantenendo lo sguardo fuori: occhio al ruotino anteriore che è motto lungo; l'aereo va lasciato “sedere” dolcemente sul carrello principale.

 

·         A terra:

1.       in caso di touch&go: non frenare, MAP quanto basta per mantenere un po’ di velocità, via i flap fino a 10°, tutta potenza con regola della “mano apera”, PIEDE DESTRO.

2.       in caso di atterraggio: al contatto del ruotino anteriore via i flap, freenare quanto basta in modo non continuo ma pesante.

 

Ti sei ricordato: trim. neutro e luci di atterraggio spente?